Sekilas Tentang Otomotif

Kali ini kita akan bahas mengenai Chasis dan Body kendaraan. Di kendaraan, Chasis dan Body ternyata terbagi menjadi beberapa bagian seperti Sistem Rem (Brake System), Rangka, Sistem kemudi (Power Steering), Engine Mounting, dan Sistem Suspensi (Suspension System). Nah kali ini yang akan kita bahas Mengenai Sistem Kemudi yang banyak digunakan akhir-akhir ini yaitu Sistem Kemudi Power Steering. Mari kita langsung ke materi saja, Selamat menikmati.



Power steering ada dua macam yaitu sistem fluida dan sistem elektrik. Sistem fluida menggunakan minyak power steering untuk menggerakkan steering box, sedangkan sistem elektrik menggunakan motor untuk menggerakkan steering box. Tugas akhir ini akan dibahas mengenai sistem fluida, karena sistem elektrik dirancang untuk penggunaan jangka panjang yang praktis tidak memerlukan perawatan rutin.

Power steering ialah salah satu peralatan hidrolik yang memanfaatkan tenaga mesin untuk memperingan sistem kemudi, sebagian tenaga mesin dipakai untuk memutar pompa power steering (vane Pump), jadi putaran pompa sesuai dengan putaran mesin.

Sistem kemudi power steering memiliki sebuah booster hidroulis dibagian tengah mekanisme kemudi agar kemudi menjadi lebih ringan. Oleh karena itu sistem power steering direncanakan untuk mengurangi usaha pengemudian bila kendaraan bergerak pada putaran rendah, dan menyesuaikan pada tingkat tertentu bila kendaraan bergerak, mulai kecepatan sedang, sampai kecepatan tinggi.

*
1. Reservoar
2. Puti
3. Rotor
4. Baling – baling
5. Cincin kam
6. Katup pembantu volume

Komponen – komponen unit pompa :

Prinsip kerja power steering

Pompa pada power steering yang digerakkan dengan menggunakan tenaga mesin bertujuan untuk membangkitkan tekanan fluida. Tekanan fluida ini bekerja menekan torak dalam power silinder yang memberikan tenaga pada batang rack. Besarnya tekanan hidrolis yang bekerja pada torak.

Di dalam istilah fisika, energi adalah kekuatan untuk melakukan sesuatu. Jika dikaitkan dengan gerak sebuah mobil, pada saat mobil melaju kencang di trek lurus dengan kecepatan 300km/jam atau lebih, mobil tersebut memiliki banyak energi kinetic (gerak). Karena energi yang dihasilkan tidak hilang, tapi hanya bisa ditransformasikan ke dalam bentuk yang lain, maka pada saat pengereman sebagian besar energi kinetik diubah menjadi energi potensial, yakni energi panas.



Karena tuntutan kinerja mobil yang sangat tinggi dan harus bergerak seefisien dan seefektif mungkin, mobil F1 harus menurunkan kecepatan dalam hitungan detik dari kecepatan 350km/jam ke sekitar 70km/jam, khususnya pada saat mobil dipacu di trek lurus panjang dan harus deselerasi sampai 70km/jam saat hendak memasuki tikungan lamban. Deselerasi ini menghasilkan panas yang besar pada rem antara 750o Celcius -1000o Celcius. Suhu setinggi itu terjadi di ujung pengereman dan merupakan temperatur tertinggi yang bisa diterima oleh cakram rem yang terbuat dari karbon.

Karena harus melakukan kerja yang ekstra keras bin ekstrim, sistem pengereman mobil F1 lebih canggih dari mobil biasa yang berseliweran di jalan raya. Material pengereman mobil F1 yang dipakai pada mobil-mobil tahun 2010 terbuat dari komposit serat karbon yang bobotnya lebih ringan dan bisa tahan pada suhu yang lebih panas daripada cakram logam. Berat cakram rem mobil F1 antara 1,4kg - 1,5kg saja (bandingkan dengan cakram rem baja 3.0kg yang dipakai pada balapan American CART). Dulu, ukuran cakram rem yang digunakan pada saat kualifikasi dan balapan boleh berbeda, namun berdasarkan regulasi musim 2003, yang mewajibkan semua mobil masuk parc ferme pasca kualifikasi, cakram rem yang dipakai sama.

Sebuah mobil F1 (pada saat mesin mobil masih memakai kapasitas 3000cc 12V) bisa berhenti dari kecepatan 300km/jam sampai 0km/jam hanya dalam hitungan 4 detik saja. Sedangkan dari 200km/jam ke 0 km/jam hanya membutuhkan waktu 2,9 detik saja, atau jika diukur dengan jarak hanya 65 meter saja! Dari 100km/jam ke 0 km/jam hanya membutuhkan waktu 1,4 detik atau 17 meter! Pada saat melakukan pengereman keras tersebut, seorang pembalap harus merasakan daya dorong deselerasi horizontal sampai dengan 5,2G (atau sama dengan 5 kali lebih besar dari berat tubuhnya).

Pembalap yang berada di dalam kokpit mobil bisa menyesuaikan distribusi tenaga pengereman antara ban depan dan ban belakang. Pengendalian/penyesuaian distribusi tenaga pengereman ini mempengaruhi handling mobil. Biasanya, distribusi tenaga pengereman ban depan antara 51% sampai 60%, tergantung pada kondisi trek. Selama balapan, jika tenaga pengereman ban belakang dikurangi maka keausan ban belakang berkurang dan mempengaruhi traksi mobil.

Elemen yang terpenting dalam sebuah sistem pengereman adalah cakram rem, yang berputar dengan kecepatan yang sama dengan putaran roda. Brakepad dengan brake block terletak di pinggir dan seputaran cakram rem. Pada saat pembalap membejek pedal rem, brake block akan menekan brake disc (cakram rem) sehingga putaran roda melambat dan menghasilkan panas sesuai dengan gesekan yang terjadi (tergantung pada seberapa besar pembalap menekan pedal rem).

Cakram rem yang berputar tadi dicengkeram oleh kaliper yang menjepit cakram pada saat pedal rem ditekan oleh pembalap. Saat pedal rem ditekan, cairan rem mengalir ke piston yang ada di dalam kaliper untuk mendorong brake pad masuk ke cakram untuk memperlambat putaran roda.

Peranti pengereman pada mobil F1 sangat mahal (belasan kali lipat harganya dari peranti pengereman pada mobil biasa) dan terbuat dari bahan-bahan karbon berteknologi tinggi) dan untuk memproduksi satu unit cakram rem dibutuhkan waktu sampai lima bulan.
(Eka Zulkarnain, berbagai sumber)